華為問界降價(jià)3萬，要跟特斯拉打價(jià)格戰(zhàn)
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今年新能源汽車的價(jià)格還得降。
新年伊始，特斯拉在新能源汽車市場(chǎng)扔下了一枚核彈，直接將價(jià)格降到了歷史最低點(diǎn)。降價(jià)后特斯拉的門店進(jìn)店量暴增，在 3 天內(nèi)獲得了 3 萬個(gè)新訂單，令同行們倍感壓力。
外界紛紛猜測(cè)，本土車企中誰會(huì)率先跟進(jìn)降價(jià)，接下特斯拉扔出的飛刀？
時(shí)隔僅僅一周，這個(gè)問題就有了答案。1 月 13 日，華為問界官宣多款車型降價(jià)，降幅最高達(dá)到了 3 萬元。
此次降價(jià)，僅僅是華為問界面對(duì)市場(chǎng)壓力而祭出的促銷狠招，還是意味著特斯拉降價(jià)的多米諾骨牌將“推倒”更多車企，價(jià)格戰(zhàn)已正式打響？
華為問界最高降3萬
1 月 13 日一早，華為問界官方發(fā)布了這樣一則消息：向已提車的全系車主推出新年感恩回饋活動(dòng)，最高回饋價(jià)值 3.5 萬元 ；從 1 月 13 日 08:30 開始，華為問界系列部分車型降價(jià)，最高降幅 3 萬元。
具體來說，華為問界車型在降價(jià)之后的價(jià)格為：
- 問界M5 EV后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版 25.98 萬元，降 2.88 萬元。
- 問界M5 EV四驅(qū)性能版 28.98 萬元，降 3 萬元。
- 問界M7舒適版 28.98 萬元，降 3 萬元。
- 問界M7豪華版 30.98 萬元，降 3 萬元。
降價(jià)后，M5 EV的價(jià)格和特斯拉Model Y后驅(qū)版基本一樣，M7豪華版的價(jià)格和Model Y長續(xù)航版基本一樣。而與特斯拉并無直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的問界M5 增城版價(jià)格并未調(diào)整。
有人據(jù)此評(píng)論：這很明顯就是要跟特斯拉貼身對(duì)打！
老車主也有福利
官宣之后，余承東第一時(shí)間轉(zhuǎn)發(fā)該條消息并評(píng)論。
他表示，“AITO問界去年交付超過7.5萬輛，這次也是AITO問界系列帶來的力度最猛的新年福利：優(yōu)惠力度高達(dá)3萬元，老車主們的新年回饋價(jià)值高達(dá)3.5萬元！敢想、敢干、敢拼，我們用實(shí)實(shí)在在的行動(dòng)滿足消費(fèi)者快速增長的智慧出行需求...”
同樣是新車降價(jià)，不知道是不是吸取了特斯拉被車主維權(quán)抗議的教訓(xùn)，華為問界對(duì)老車主顯得很是厚道。
有的車型贈(zèng)送2年基礎(chǔ)保養(yǎng)，有的車型贈(zèng)送價(jià)值 3.3 萬-3.5 萬不等的權(quán)益，總之就是封住老車主的口，不讓他們?cè)谛萝嚱祪r(jià)時(shí)候覺得心里不平衡。
這次對(duì)老車主回饋乍一看很大方，不過仔細(xì)算算，華為問界其實(shí)不用花很多錢。一來此次降價(jià)的 M5 EV 和 M7 保有量較少，老車主不多；二來權(quán)益中的延保價(jià)值水分很大，完全不值 2 萬多元。
這樣的策略也許會(huì)讓老車主有些不爽，但是不會(huì)讓他們憤怒到去維權(quán)。相比之下，還是奔馳和寶馬更加厚道，在 EQ 系列車型和 iX3 車型官宣大幅降價(jià)之后，它們都直接向老車主退了差價(jià)。
新能源汽車價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)打響
在特斯拉和華為問界相繼降價(jià)之后，壓力完全來到了小鵬這邊。
小鵬以智能科技為標(biāo)簽。在“蔚小理”這三家頭部新勢(shì)力車企當(dāng)中，小鵬與特斯拉、華為產(chǎn)品重合度是最高的。
降價(jià)會(huì)犧牲掉本就不高的毛利潤率；保利潤會(huì)造成銷量的下滑。小鵬將面臨艱難的抉擇。
在2022年，隨著價(jià)格戰(zhàn)的打響，還會(huì)有更多的新能源車企面臨利潤與銷量的抉擇。
能夠降價(jià)的都是利潤夠厚的品牌，要么成本夠低，要么溢價(jià)夠高。
特斯拉是前者的代表。憑借規(guī)模效應(yīng)和創(chuàng)新生產(chǎn)技術(shù)帶來的優(yōu)勢(shì)，特斯拉的成本控制遙遙領(lǐng)先。去年特斯拉的單車?yán)麧櫧咏?萬美元，現(xiàn)在依然還有很大的降價(jià)空間。
華為問界是后者的代表。在中國市場(chǎng)上，華為問界的品牌影響力無人能及，鴻蒙座艙的用戶體驗(yàn)也優(yōu)勢(shì)明顯。這兩大優(yōu)勢(shì)構(gòu)成了華為問界的護(hù)城河，為其帶來了足夠高的溢價(jià)。
這是特斯拉敢降價(jià)的原因，也是華為問界敢接招的原因。
也有品牌明確要提升利潤率，不會(huì)參與價(jià)格戰(zhàn)。
在過去幾個(gè)月，蔚來的創(chuàng)始人李斌多次強(qiáng)調(diào)要將毛利潤率提升至 20% 以上。蔚來投入巨資自研芯片、自研電池，甚至要自研手機(jī)，就是為了將這些利潤掌握在自己手里。
蔚來敢明確提出追求高利潤率，一是因?yàn)榍捌谔潛p實(shí)在太多，燒錢模式難以為繼；二是因?yàn)槲祦碓诟叨耸袌?chǎng)有一定的優(yōu)勢(shì)，換電模式獨(dú)樹一幟。
殘酷的是，大部分的車企其實(shí)并沒有選擇的權(quán)力。
一方面它們的利潤非常微薄，完全沒有降價(jià)的空間；而另一方面它們的產(chǎn)品同質(zhì)化又很明顯，缺乏核心優(yōu)勢(shì)，不降價(jià)就會(huì)失去競(jìng)爭(zhēng)力。
這些車企只能躺平，然后慢慢被淘汰。
寫在最后
作為消費(fèi)者，我們不必對(duì)市場(chǎng)殘酷的一面過多感慨。優(yōu)勝劣汰是良性的市場(chǎng)規(guī)律，消費(fèi)者將成為最大的贏家，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇意味著我們可以花更少的錢買更好的車。
同時(shí)，在經(jīng)過一輪又一輪內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的磨練之后，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)越來越強(qiáng)，從而在國際市場(chǎng)占據(jù)更多的份額。
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